近期波音丑闻不断。1月5日，阿拉斯加航空公司的一架737 股票配资最高杠杆是多少MAX 9型客机在起飞后不久，在1.6万英尺的高空，一个舱门高空脱落，在飞机侧面留下了一个大洞，随即不得不紧急返航。之后，美联航和阿拉斯加航空发现其检查过的一些737 MAX 9飞机有零部件松动。1月18日美国国务卿布林肯因波音737出现重大故障而短暂滞留达沃斯，无法按计划飞回美国。同日，阿特拉斯航空的一架波音747-8货机在起飞后不久，因发动机起火紧急迫降在迈阿密。
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2018年和2019年发生了两起致命的737 MAX 8坠机事故，导致数百架喷气式飞机被禁飞近两年。据传，当下波音的多个机型都出现了舵螺栓松动的问题。这些问题暴露出波音公司管理的大问题。
波音外包业务存在隐患
制造业业务外包是现代制造业分工的产物，数百万个零件和数百万行代码在内的大型干线飞机是波音全球供应链的结晶。外包也被企业视为降低成本提高利润的手段。但供应链某个环节上的供应商有问题，将导致波音飞机的质量受损。2001年一位名叫史密斯的工程师提交了一份白皮书，提出了外包战略的风险，尤其是外包出太多工作，而又没有为供应商提供足够的现场质量和技术支持，将为波音飞机埋下隐患。
史密斯指出：“最低水平供应商的能力决定了这个一流制造商表现的上限。”史密斯揭示了所谓的木桶原则，即一个水桶无论有多高，它盛水的高度取决于其中最低的那块木板。这份报告张贴在波音工厂的墙上，在工程师中广为流传。史密斯后来从波音退休后谈到他对过度外包的警告时说：“这是常识。”但这样的常识并没有引起波音公司管理层的高度关注。
1.波音787电池问题。
2013年1月7日，一架日航的波音787在波士顿娄根机场的停机坪上，机身后部的辅助动力电池发生过热，导致起火。事后检查发现，不光电池和壳体严重损坏，泄漏的熔融电解质和炽热气体使得半米以外的机体结构也受到损坏。美国国家交通安全调查局（NTSB）的调查发现，局部钢结构有气化后冷凝的迹象，这说明局部温度有可能高达3000℃。
9天之后的1月16日，另一架全日空的波音787从山口往东京成田机场飞行，起飞后不久即将达到巡航高度时，飞行员在驾驶舱内闻到刺鼻的烟味，仪表板上警告灯也显示电池故障。飞机立刻在高松机场紧急降落，机上129名乘客和8名机组人员通过紧急出口和充气滑梯安全逃生成功。事后检查发现，前机身驾驶舱下电子舱里的主电池过热烧毁，壳体严重损坏。
波音从未生产过电池，其所有喷气式飞机的电气系统始终来自外部供应商，787的不同之处在于外包的结构，波音公司与约50家一级供应商签订了合同，让他们完全控制飞机部件的设计。这些主要合作伙伴必须进行前期投资、分担风险并拥有自己的设计。一级供应商都负责管理自己的分包商。全新设计的787面临众多的零部件供应商是一个重大挑战，波音公司要追踪到每一个供应商的难度是很高的。
波音787全面停飞后，波音紧急调集了300多名工程师，分成10队人马，日夜奋战，集中攻关，力求尽快解决电池问题。三个月里，投入了20万小时的工作量。地面试验集中在6个星期里，累计60000小时。当年3月13日，美国联邦航空局（FAA）批准了波音的初步修改方案。4月5日，波音用预定交付波兰LOT航空公司的第86架波音787验证最后修改方案，方案和试验结果得到FAA批准，FAA方才批准波音787复飞。
2.两架737 MAX坠机与软件外包。
2020年5月，波音公司承认2018年和2019年两起737 MAX坠机事件与系列飞行模拟器软件存在缺陷有关。机动特性增强系统（MCAS）是波音公司737 MAX客机的一个自动化系统，旨在防止在起飞爬升、襟翼缩回或低速飞行等特定状况时引发失速。
2019年4月4日，波音承认在两次空难中MCAS系统均因错误的迎角信息而被启动，并承诺将消除这一风险。波音首席执行官在投资者年度大会后的新闻发布会上声称波音737 MAX整体设计没有问题。该年5月6日，波音承认在两次事故发生一年多前即已知道这一错误：原先计划作为波音737 MAX标配的迎角传感器故障警示系统在交付客户时被错误地配置为增值选项。
波音承认737 MAX软件有问题的背后是令人震惊的是波音及其供应商将部分737 Max软件开发和测试外包给两家印度科技公司，它们强烈否认参与了波音737 MAX的MCAS的开发，但肯定与波音有密切联系。波音对MCAS缺陷的原因没有披露。为消除隐患，波音决定在其737 MAX飞机上使用名为MCAS 的飞行控制软件修复程序。
3.737 MAX 9与Spirit AeroSystems。
阿拉斯加航空的737 MAX 9飞机发生的舱门脱落事件与这家名为Spirit AeroSystems（势必锐）的上市公司有关。势必锐是许多波音飞机机身的唯一供应商，总部位于堪萨斯州威奇托，负责组装MAX喷气式飞机的整个机身。整个机身再通过火车抵达波音公司的伦顿工厂。在那里，波音机械师和质量检查员完成机舱内部装饰——添加布线、绝缘材料、侧壁、座椅、厨房和卫生间。
10多年来，势必锐和波音公司一直在成本、质量和生产速度上争论不休。波音的降价要求让势必锐的资金处于紧张状态，管理人员为满足日益苛刻的期限感到焦虑。波音公司定期派员工到威奇托的现场，并对这家供应商进行监督。这样做的结果是，势必锐工厂的工人们急于完成不切实际的配额，而指出问题的人会受到劝阻，甚至遭到惩罚。他们说，越来越多的飞机带着所谓的“疏漏”（即未被发现的缺陷）从威奇托出厂。
1月17日，美国全国运输安全委员会(NTSB)主席珍妮弗·霍曼迪表示，737 MAX 9飞机上脱落的舱门是在马来西亚制造的。该舱门是势必锐在马来西亚生产的，然后被运到该供应商位于威奇托的工厂，最后用火车运往波音在伦顿的工厂。霍曼迪表示，NTSB的调查将深入研究舱门的生产、运输、安装和投入使用，以及过程中的质量检查。这个舱门的生产源头凸显了其供应链的复杂性，也表明了波音的管理存在问题。
波音丑闻发生后的各种反应
1.波音管理层对丑闻的反应。
1月9日，波音CEO卡尔霍恩在1月5事故发生后承认错误，表示将在每一步中以100%、完全透明的方式来解决问题。他还表示，波音将与NTSB合作，找出原因。自1月13日以来，美国监管机构已停飞约170架波音737 MAX 9飞机。
卡尔霍恩还表示，航空公司对这一事件感到震惊。“这样的时刻让他们感到彻骨的震撼，就像它震撼了我一样。”波音工程师正在仔细研究信息，寻找出现问题的线索。前通用电气公司高管卡尔霍恩于2020年初接任波音公司首席执行官，当时该公司陷入了危机，即2018年和2019年发生两起导致346人死亡的事故，MAX 8停飞了两年。
1月15日，波音商用飞机部门首席执行官斯坦·迪尔在给员工的一份备忘录中表示：“AS1282事故和最近的客户调查结果清楚地表明，我们还没有达到我们需要达到的目标。”波音还表示，已派出一个团队检查势必锐门塞的安装情况，并在每架机身运往波音之前要获得波音的批准。波音公司还在检查势必锐建造过程中的其他50个工作点。
2.波音董事会的反应。
2021年波音公司董事会支付了2.46亿美元的巨额罚款，以了结股东诉讼，该诉讼指控该公司未能履行监控安全的信托义务，并且最初在对两起致命737 MAX8空难中的撒谎。波音公司以保持飞机总体成本较低的战略是基于飞行员在四秒内纠正MCAS系统故障的不切实际的期望。起诉波音的股东辩称，董事会本可以阻止此事。
ValueEdge Advisors副主席、公司治理知名权威内尔·米诺对媒体表示，波音董事会也值得审查，该董事会是一个“连环犯罪者”，没有从过去的错误中吸取教训。
米诺解释说，部分问题在于董事会没有感受到足够的变革压力。波音作为双头垄断企业的一半，只有一个竞争对手，即空客。它还持有保证其业务的政府和商业航空公司合同。鉴于该公司的市场主导地位，董事会允许波音公司将金融工程（而不是航空工程）放在首位,“我们看到了不可避免的结果”。
其他人批评了波音在737 Max 8事故发生后没有立即充分整顿其董事会和领导层。4年前，卡尔霍恩的前任丹尼斯·米伦伯格被解雇，被指控领导一种将生产期限和利润置于安全之上的文化。但卡尔霍恩曾经是通用电气的资深高管，也曾担任波音董事会首席董事，负责监督米伦伯格的任期，也是米伦伯格的亲密盟友，米伦伯格带领公司匆忙开发了737 MAX 8。
3.市场质疑波音的质量控制。
2023年10月，卡尔霍恩表示，这家美国飞机制造商正致力于提高其飞机的质量。他告诉分析师，该公司近年来对其质量流程更加严格。
现在，当卡尔霍恩面临波音公司声誉受到最新打击时，这些言论等于在打他的耳光。波音的质量控制受到普遍的质疑，波音曾经享有的光环不再。每当出现新问题时，波音公司都坚持认为安全和质量是公司的首要任务。波音公司在阿拉斯加航空事故发生后表示：“安全是我们的首要任务，我们对这一事件给我们的客户及其乘客造成的影响深感遗憾。”
但波音一而再再而三地爆出飞机质量的丑闻，使市场很难相信波音是否从2024年1月起真正地吸取教训。波音公司的质量控制问题并不局限于商用飞机，也涉及许多军用飞机，从而导致波音承担巨额费用。比如，波音为两架下一代空军一号总统专机的重置而损失超过20亿美元。
4.波音股价下跌。
1月8日波音股价收盘下跌8%，创下2022年10月以来最糟糕的交易日，势必锐股价下跌约11%。1月16日波音公司股价下跌4.1%，并将延续上周的跌势，因为美国停飞部分737 MAX 9喷气机，而该公司承诺进行进一步的质量检查又引发了成本增加的担忧。
什么时候购买波音股票才安全？考虑到波音多年来遇到的所有问题，很难孤立地看待这一事件。波音目前面临的最大挑战是恢复投资者的信誉，这需要时间。市场要求波音公司消除这些不断出现的质量控制问题。在波音公司能够证明自己能够齐心协力之前，投资者没有太多理由感到兴奋。
（作者系上海师范大学天华学院商学院经济学教授）
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朱颖
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